飞行学员准备进行飞行训练。
这是一所让人“仰视”的大学：培养了中国民航90%左右的飞行员，“桃李满天上”；去年9月，中国民航评选出首批特级飞行员，7人全部毕业于此。
这是一所有些“另类”的大学：蓝天为课堂，机场作黑板，校园里军号阵阵，头顶上银鹰翩翩；以订单方式为航空公司培养飞行员，实行客户化服务；拥有236架飞机，5个训练机场，有的还开通民用航线，颇有“小民航”的味道。
与著名的三星堆遗址毗邻，总部坐落在四川省广汉市的中国民用航空飞行学院，虽也是“养在深闺人未识”，却并非因其“神秘”令人瞩目——她是全球办学规模最大的飞行学院，也是我国惟一全过程培养民航飞行员的大学；建校56年来，已培养输送飞行员2.4万余名。
作为中国民航飞行员的摇篮、“机长人生”的起点，民航飞院宛若一个“孵化器”，练硬雏鹰之翅，托举他们飞得高、飞得远、飞得正。
紧俏的“稀缺品”，较长的“成熟期”，飞行员培养成长“黄金定律”是否被打破？
质量立校，“飞行员的培养不能‘坐飞机’”
稳居世界第二民航大国地位，加快迈向民航强国，高速发展中的中国民航业，也正遭遇“成长的烦恼”。
这其中，“人力核心资源”飞行员的增长明显滞后于航班增长数量，飞行人才短缺成为突出瓶颈。
“十二五”期间，预计我国民航飞行总量将是“十一五”的两倍，这意味着5年内，飞行人员需求也将大致增加一倍。
业界推着学界走。过去十多年，作为民航飞行员培养的龙头，“飞院”招生数量迅速增加，由千人大学变为万人大学，年毕业飞行学生也成倍增长。
“萝卜快了不洗泥”，招生人数多了，飞行学院准入会不会“鱼龙混杂”？培养质量会不会“拔苗助长”？市场急需会不会诱发“速度情结”？
飞行院校教学培训质量的优与劣、关口把控的严与松，直接影响民航安全基础的强弱、安全水平的高低。
“飞行员的培养不能‘坐飞机’。”民航首批特级飞行员、中国民航飞行学院院长郑孝雍深谙飞行员培训之道：从初进校门的学员到成熟的飞行员，需要一个相对漫长的“成熟期”，“为了民航长远的安全目标和持续的安全稳定，任何违背飞行员培养成长‘黄金定律’，试图走捷径的做法都将遗患无穷。”
安全精飞的基因，深深融入“飞院”人的血脉之中——
“绝不能‘捡到篮里就是菜’！”招飞质量要求更严了。
以2011年飞行员招生为例，初检30000余人，上站体检9000余人，合格近3000人，最后录取1000余人。
各航空公司向飞院报送2012年飞行员培养计划2800多人，为确保培训能力与培训质量匹配，学院忍痛割爱700余人。
“绝不将停飞率的执行‘走过场’！”技术筛选把关更实了。
适当比例的停飞率，是加强飞行人员资质管理的必要手段。中国民航局明确规定，航线运输整体课程“私照”（私用驾驶员执照）培训阶段，停飞率不得少于10%；“私照”之后的“商照”（商用驾驶员执照）等阶段，停飞率不得少于5%。
15%的停飞率，是悬在飞行学生头顶的达摩克利斯之剑。在“飞院”的飞行技术学院飞行学生8队，大一新生钟韬说：“学飞行，最担心的就是停飞，谁都不想成为其中一员。”
停飞主要缘于理论、身体、政治、技术、纪律、心理等方面不过关。郑孝雍说：“为了严格执行停飞要求，避免说情干扰，文件格式都是预先印好，上午有停飞情形，下午就填充姓名、印发文件，同时做好停飞学生思想工作。”
